Web Analytics Made Easy - Statcounter

رویترز گزارش داد، چین در ۹ ماه نخست امسال حجم بی‌سابقه‌ای نفت خام از ایران، روسیه و ونزوئلا خریده است که این حجم ۲۵ درصد نفت وارداتی این کشور را تشکیل می‌دهد.

به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، رویترز طی تحلیلی نوشت، چین احتمالا تا این زمان از سال جاری میلادی ۱۰ میلیارد دلار در واردات نفت خام صرفه‌جویی کرده است، زیرا حجم بی‌سابقه‌ای از نفت خام ارزان از روسیه، ایران و ونزوئلا، ۳ کشوری که تحت تحریم‌های آمریکا و غرب قرار دارند، وارد کرده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

با افزایش قیمت نفت‌های معیار در جهان از ماه جولای به دلیل کاهش عرضه، چین توانسته است، میلیارد‌ها دلار از طریق صورت‌حساب‌های واردات نفت خام خود پس‌انداز کند و از محموله‌های نفت خام ارزان‌تر از ۳ صادرکننده نفت تحت تحریم سود ببرد.

بررسی رویترز با استناد به آمار رهیابی کشتی‌ها از شرکت‌های کپلر و ورتکسا، چین در بازه ژانویه تا سپتامبر، حجم ۲.۷۶۵ میلیون بشکه در روز نفت خام از روسیه، ایران و ونزوئلا وارد کرده است.

بر اساس برآورد‌های رویترز، اگر چین این حجم را از صادرکنندگان نفت غیرتحریمی خریده بود، باید ۱۰ میلیارد دلار بیشتر برای خرید نفت می‌پرداخت.

این میزان واردات حدود ۲۵ درصد خرید نفت چین در ۹ ماه نخست سال ۲۰۲۳ را به خود اختصاص داده است.

روسیه، ایران و ونزوئلا در مدت مشابه سال ۲۰۲۲ حدود ۲۱ درصد واردات نفت خام چین را تشکیل داده بودند و این رقم در مدت مشابه سال ۲۰۲۰ فقط ۱۲ درصد بوده است.

با وجود افزایش قیمت نفت در ماه‌های اخیر و تخفیف‌های کمتر روسیه نسبت به شاخص‌های جهانی نفت، روسیه همچنان بزرگ‌ترین فروشنده نفت خام به چین است.

بر اساس برآورد فایننشال تایمز بر اساس آمار‌های گمرک چین، در نیمه نخست ۲۰۲۳، واردات نفت این کشور از روسیه به طور متوسط ۲.۱۳ میلیون بشکه در روز بود و سبب شد تا روسیه به نخستین تامین‌کننده نفت چین تبدیل شود و عربستان را کنار بزند.

چین همچنین واردات نفت خام از ایران را در بحبوحه افزایش رقابت با هند برای (دریافت) نفت ارزان روسیه تا این زمان در سال جاری افزایش داده است.

بلومبرگ هم دو روز پیش گزارش داد، از آنجاییکه واشنگتن تلاش می‌کند تا مانع افزایش قیمت نفت در جهان شود، پالایشگاه‌های سراسر چین مطمئن هستند، صادرات نفت ایران ادامه خواهد داشت.

آن‌ها که نخواستند نامشان فاش شود، گفتند، حتی با وجود فشار‌هایی که بر واشنگتن وارد می‌شود، دولت بایدن فشار‌های تورمی در آستانه انتخابات ریاست‌جمهوری در سال آینده را بررسی خواهد کرد.

در حال حاضر، حداقل چندین پالایشگاه و تاجر چینی که نفت خام ایران را می‌خرند، گفتند، هیچ‌گونه اختلال یا سخت‌گیری را پیش‌بینی نمی‌کنند.

آمار‌های شرکت رهیابی محموله‌های نفتی نشان داده است، خرید نفت ایران از سوی چین در ماه آگوست به روزانه ۱.۵ میلیون بشکه در روز رسیده است که بیشترین رقم در یک دهه گذشته به شمار می‌رود.

بنا بر ادعای این شبکه خبری، تهدیدات همچنان وجود دارد. درحالی‌که رسانه‌های آمریکایی ادعا می‌کنند، ایران در حملات مقاومت نقش داشته است، آنتونی بلینکن، وزیر خارجه آمریکا به شبکه خبری ان‌بی‌سی گفت، در حال حاضر، هیچ شواهدی مبنی بر اینکه ایران به طور مستقیم دخالت داشته باشد، وجود ندارد.

به گفته تحلیلگران، ایران سال‌های زیادی است که با اقداماتی نظیر انتقال کشتی به کشتی یا دستکاری فرستنده‌های موقعیت یاب GPS به گونه‌ای که کشتی‌ها در موقعیت‌های مختلف دیگر نشان دهد، تحریم‌ها را دور می‌زند و این کشور هر روز در این تاکتیک‌ها بهتر می‌شود.

منبع: خبرگزاری دانشجو

کلیدواژه: نفت چین بازار انرژی بحران انرژی واردات نفت خام

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت snn.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرگزاری دانشجو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۸۶۶۳۳۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران

خودروسازی ایران به دلایل مختلف، به‌خصوص تحریم و محیط نه‌چندان امن کشور برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی (به ویژه در بخش خارجی)، از مسیر توسعه جهانی این صنعت دور شده و این در حالی است که تجربه کشور‌های مختلف نشان می‌دهد بدون ارتباطات بین‌المللی نمی‌توان صنعتی مانند خودرو را توسعه داد.

به گزارش دنیای اقتصاد، یکی از این تجربه‌ها به برزیل مربوط می‌شود، کشوری که از آن با نام اقتصادی نوظهور یاد می‌کنند و خودروسازی یکی از پنج صنعت اصلی‌اش به شمار می‌رود. برزیل پس از آزمون‌و‌خطا‌های مختلف، از جمله ممنوعیت واردات و ایجاد دیوار تعرفه، حالا به کشوری تبدیل شده که از برند‌های خودرویی مختلف دنیا میزبانی می‌کند و بازاری رقابتی را به خود می‌بیند؛ چیزی دقیقا عکس آنچه در صنعت و بازار خودروی ایران به چشم می‌آید.

گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با عنوان «سیاست‌های صنعتی در کشور‌های منتخب و توصیه‌هایی برای ایران» که در بخش نخست خود به تجربه برزیل پرداخته است، بهانه‌ای شد تا در این گزارش به بخشی از فرازوفرود‌های خودروسازی برزیل بپردازیم و به این پرسش پاسخ دهیم که چرا این کشور در مسیر توسعه خودروسازی قرار گرفت و ایران از این راه عقب افتاده است؟

طبق آنچه در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده، «خودروسازی یکی از ۵ بخش اصلی صنعت در برزیل به شمار می‌رود که دارای سهم معناداری از صادرات این کشور است. در سال‌های گذشته صادرات خودرو و تجهیزات و ماشین‌آلات به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده که عدد بسیار قابل‌توجهی است. برزیل با توجه به سیاست‌های اقتصادی و صنعتی مختلف طی دهه‌های گذشته، آزمون‌ و‌ خطا‌هایی هم در بخش خودرو داشته است، از جمله اتخاذ سیاست‌های جایگزینی واردات (برای تقویت ظرفیت‌های تولید بومی در مقابل کالا‌های خارجی)، تعرفه‌گذاری و همچنین آزادسازی. به عنوان مثال، در دورانی، تعرفه واردات خودرو به برزیل تا ۳۰درصد افزایش یافت. با‌این‌حال، تعرفه گذاری نتوانست سبب رخ دادن پویایی مورد انتظار در خودروسازی برزیل شود.

در واقع حمایت دولت از صاحبان صنایع، به‌خصوص خودروسازی، به واسطه ایجاد دیوار تعرفه، بازار‌های داخلی را به صورت انحصاری در اختیار این شرکت‌ها قرار داد و به دلیل عدم رقابت‌پذیری، شرکت‌های مورد نظر، از جمله خودروسازان، از رقابت بین‌المللی جا ماندند. به هر‌حال برای سال‌ها، سیاست‌های جایگزینی واردات، به عنوان یک رویکرد منسجم در سیاستگذاری صنعتی برزیل از جمله در صنعت خودرو دنبال شد.»

این سیاست در ایران نیز سال‌هاست دنبال می‌شود، با این تفاوت که اولا دیوار تعرفه واردات خودرو در کشور همچنان بلند است و ثانیا در خودروسازی ایران به دلایل مختلف، از جمله خلاء حضور برند‌های خارجی مستقل (به جز چینی‌ها)، رقابت خاصی بین عرضه‌کنندگان خودرو وجود ندارد. نبود رقابت که بیشتر ریشه در محدودیت واردات خودرو و عدم حضور خودروسازان خارجی غیر‌چینی در کشور دارد، سبب شده خودروسازان بزرگ ایران چندان انگیزه و رغبتی برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت نداشته باشند. آن‌ها سال‌هاست به دلیل دیوار بلند تعرفه، خیالشان بابت نبود رقیبی جدی در بازار داخل راحت است.

برزیلی‌ها نیز در مقاطعی سیاست‌های حمایتی گسترده‌ای برای صنایع خود در نظر گرفتند و از جمله این صنایع، خودروسازی به عنوان صنعتی پیشران بود. به عنوان مثال، دولت برزیل سال ۱۹۵۶ واردات خودرو را ممنوع کرد و خودروسازان خارجی حاضر در این کشور را بر سر دوراهی گذاشت. آن‌ها یا باید بازار برزیل را رها می‌کردند یا در مدت پنج سال برای تولید خودرو در این کشور سرمایه‌گذاری انجام می‌دادند. در این دوره انواع اعتبار‌های یارانه‌ای و نرخ‌های ارز ترجیحی در راستای جذابیت سرمایه‌گذاری به کار گرفته شد. دولت برزیل همچنین علاوه بر سرمایه‌گذاری دولتی، از سرمایه خارجی در راه توسعه صنعتی، به‌خصوص خودروسازی استفاده کرد. نتیجه این سرمایه‌گذاری گسترده موجب رشد سریع یا «معجزه برزیل» در میانه دهه ۱۹۶۰ شد و خودروسازی نیز یکی از نمود‌ها و البته ارکان این معجزه بود.

اینجا نیز تفاوت‌هایی بین ایران و برزیل به چشم می‌آید. علاوه بر اینکه سیاستگذار در ایران سیاست شفاف و منجر به رقابتی را در حوزه تعرفه‌گذاری دنبال نکرد، نتوانست یا نخواست محیطی امن و جذاب را برای سرمایه‌گذار خارجی فراهم کند. هر چند تحریم نقش بسیار مهمی در فراهم نشدن این فضا داشته و به نوبه خود اجازه حضور سرمایه‌گذاران خارجی را در خودروسازی ایران نداده، اما در دوران‌های غیر‌تحریم نیز سیاست‌های داخلی مانع جذب این سرمایه‌ها شده است.

به عنوان مثال، در دوران برجام، رنوی فرانسه قصد داشت حضوری مستقل را در ایران تجربه کند و حتی به دنبال خرید کارخانه یا ساخت خط تولید مخصوص خود نیز بود، اما مجموعه کارشکنی‌ها و چشم‌تنگی‌ها و ترس از رقابت، اجازه نداد رنوی مستقل در خودروسازی ایران شکل بگیرد.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اگر پروژه رنو در ایران به راه می‌افتاد و البته اگر تحریم نمی‌شدیم، ایران می‌توانست مانند کشور‌هایی مانند برزیل، ترکیه و چین میزبان خودروسازان بزرگ دنیا باشد و در آن صورت، رقابتی واقعی در بازار خودروی کشور شکل می‌گرفت. نگاهی کلی به سیاست‌های خودرویی در ایران و برزیل نشان می‌دهد در دوران فعلی خودروسازی برزیل توانسته با تکیه بر جذب سرمایه‌گذاری‌های خارجی و میزبانی از خودروسازان مختلف دنیا، به جایگاه مناسبی در جهان دست پیدا کند. اما خودروسازی ایران به دلیل چالش‌های بزرگی مانند تحریم و ضعف شدید سرمایه‌گذاری خارجی، جایگاه مناسبی در جهان خودرو ندارد. البته ایران از حیث تولید خودرو، جزو ۲۰ خودروساز برتر است، اما جایگاه صادراتی خاصی ندارد و این موضوع با عقب‌ماندگی این صنعت از جهان خودرو در ارتباط است.

ضعف رقابت در بازار خودروی ایران یکی از دلایل عقب‌ماندگی این صنعت به شمار می‌رود، موضوعی که با مرور ماجرای رنو مشخص شد علاوه بر تحریم، با سیاست‌های داخلی نیز مرتبط است. این در حالی است که خودروسازی برزیل هم اکنون میزبان بسیاری از غول‌های خودروسازی بین‌المللی است و آن‌ها طیف وسیعی از خودروها، از اتومبیل‌های کوچک شهری گرفته تا کامیون‌های غول‌پیکر، را تولید می‌کنند.

در سال ۲۰۲۱، برزیل با تولید سالانه بیش از ۲.۲ میلیون خودرو، هشتمین تولیدکننده بزرگ خودرو در جهان بوده است. حضور پررنگ برند‌های جهانی مانند بی‌ام‌و، بی‌وای‌دی، چری، فیات، فورد، جیلی، جنرال موتورز، هوندا، هیوندای، جک موتورز، کیا، لندروور، لکسوس، لیفان، مرسدس بنز، میتسوبیشی، نیسان موتورز، رنو، استلانتیس، سوبارو، تویوتا، فولکس واگن و ولوو تراکس در کنار شرکت‌های داخلی، حکایت از تنوع و پویایی در خودروسازی برزیل دارد.

این صنعت سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ را به عنوان سالی طلایی در صادرات به ثبت رساند. پیش‌بینی انجمن ملی تولیدکنندگان وسایل نقلیه، رشد ۲۲درصدی صادرات خودرو از برزیل بود، با‌ این‌حال برزیل توانست با صادرات ۴۸۰هزار دستگاه خودرو، به رشد ۲۷.۸درصدی برسد. برزیل در سال گذشته میلادی شاهد افزایش قابل توجه واردات خودرو نیز بود. واردات بخش خودروسازی برزیل در سال قبل ۶.۱میلیارد دلار بوده است. برزیل در مجموع بیش از ۲۷میلیارد دلار انواع خودرو و قطعات یدکی را در سال گذشته وارد کرده است. همچنین در سال ۲۰۲۳-۲۰۲۲ تولید خودرو در این کشور به حدود ۲.۳۸میلیون دستگاه رسید.

در مقام مقایسه، ایران چند ۱۰۰ هزار دستگاه کمتر از برزیل خودرو تولید می‌کند و صادرات چنان قابل‌ذکری ندارد و علاوه بر اینها، در‌های واردات نیز به عنوان عامل محرک رقابت، نیمه‌بسته است. برزیلی‌ها هر چند در مقاطعی از سیاست واردات‌زدایی و دیوار تعرفه استفاده کرده‌اند، اما در نهایت آنچه هم‌اکنون در صنعت و بازار خودروی این کشور به چشم می‌آید، حضور گسترده برند‌های خودرویی مختلف دنیاست که سبب تولید بالغ بر ۲.۳ میلیون دستگاهی، رقابت نزدیک و صادرات چند ۱۰۰هزار دستگاهی شده است.

در ایران، اما همچنان دیوار تعرفه بلند است، واردات در حاشیه قرار دارد و راه برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی تقریبا بسته است. در این بین، مورد آخر با ماجرای تحریم ارتباط نزدیکی دارد و از همین رو به نظر می‌رسد تا این ابرچالش حل نشود، امکان میزبانی ایران از برند‌های خودرویی مختلف وجود ندارد. البته با حل این ابرچالش به تنهایی نمی‌توان الگوی برزیلی، ترکیه‌ای یا چینی (میزبانی گسترده از سرمایه‌گذاران خارجی) را در صنعت و بازار خودروی ایران پیاده کرد و نیاز به یک بازنگری اساسی در سیاست‌های داخلی، به‌خصوص در حوزه ایجاد محیط امن سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، است.

دیگر خبرها

  • ضرر ۲ میلیارد دلاری ونزوئلا به دلیل تحریم‌ها
  • روسیه در فروش نفت به هند از عربستان جلو زد
  • تصویب ممنوعیت واردات اورانیوم از روسیه در سنای آمریکا
  • رشد اقتصادی ایران در سال ۲۰۲۳ بر اثر دانش‌بنیان‌شدن صنعت نفت و گاز بود
  • تصویب لایحه جنجالی در سنای آمریکا؛ واردات اورانیوم از روسیه ممنوع شد
  • نسخه برزیلی برای خودروسازی ایران
  • آمریکا واردات اورانیوم روسیه را ممنوع کرد
  • سنای آمریکا واردات اورانیوم از روسیه را ممنوع کرد
  • رشد اقتصادی ایران در ۲۰۲۳ بر اثر دانش‌بنیان شدن صنعت نفت و گاز بود
  • واردات نفت هند از روسیه افزایش و از عربستان کاهش یافت